Emissionsfreie Baustelle: Warum der E-Antrieb in der Praxis stockt

Diese Einschätzung teilen die Hersteller fast ausnahmslos. Vertreter von Ammann, Dynapac, Liebherr, Sany, Wacker Neuson, XCMG und Zeppelin nehmen im Branchen-Check Stellung. Ihr Konsens: Wer sich einseitig auf eine einzige Technologie fokussiert, läuft in die Sackgasse – Technologieoffenheit ist dringend notwendig. Bei der konkreten Bewertung von Wasserstoff, HVO oder einheitlichen Batterie-Standards driften die Meinungen der OEMs allerdings auseinander.

Bevor man über die Hürden in der Praxis spricht, stellt sich die Frage: Warum setzt die Industrie bei Neuentwicklungen fast geschlossen auf den batterieelektrischen Antrieb (BEV)? Die Entscheidung gegen Wasserstoff oder die Weiterentwicklung des Verbrenners hat physikalische Gründe.

Das stärkste Argument der Hersteller ist der hohe Wirkungsgrad des Elektromotors. Frieso Brink, Manager für elektrische Maschinen bei Dynapac, rechnet vor: Der Wirkungsgrad eines elektrischen Systems von der Energieerzeugung bis zur Maschine liegt bei etwa 65 bis 70 Prozent. Beim klassischen Verbrennungsmotor hingegen verpufft der Großteil der Energie ungenutzt als Abwärme – übrig bleiben magere 30 Prozent Wirkungsgrad.

Hinzu kommen handfeste operative Vorteile im Baustellenalltag. E-Maschinen arbeiten extrem leise und vibrationsarm. Das schont die Fahrer und ermöglicht Einsätze in lärmsensiblen Wohngebieten oder auf Nachtbaustellen. Auch der Wartungsaufwand sinkt drastisch: E-Motoren kommen mit deutlich weniger Verschleißteilen aus. Teure Ölwechsel, Filtertausch oder die Pflege komplexer Abgasnachbehandlungssysteme fallen weg. Am Ende verspricht die Batterie die niedrigsten Betriebskosten (Total Cost of Ownership) – vorausgesetzt, die Ladeinfrastruktur steht bereit.

Hier liegt der Knackpunkt: Es fehlt schlicht an Strom. Daniel Bachmann, Produktmanager bei Liebherr, beschreibt den harten Aufprall der neuen Technik auf alte Strukturen: „Aktuell trifft die Elektromobilität in Form von E-Maschinen auf dieselbasierte Infrastrukturen.“ Netze, die bisher nur für das Licht im Baucontainer ausgelegt waren, kollabieren sofort, wenn Schnelllader für Großbagger angeschlossen werden.

Zeppelin-Produktmanager Staale Hansen zieht dazu einen historischen Vergleich: „Als Bertha Benz 1888 von Mannheim nach Pforzheim fuhr, gab es keine Tankstellen. Es dauerte Jahre, bis ein entsprechendes Netz aufgebaut war.“ Vor dieser Schwelle stehen elektrische Baumaschinen heute.

In der Zwischenzeit suchen die Hersteller nach Übergangslösungen. Wilhelm Laven von XCMG sieht in mobilen und stationären Batteriespeichern eine wichtige Brücke, kritisiert jedoch die fehlende Förderung. Ohne staatliche Zuschüsse sind diese „Powerbanks“ für Bauunternehmen wirtschaftlich kaum tragbar. Das bremst den Umstieg weiter aus.

Neben den technischen Hürden bremsen auch psychologische Barrieren. Viele Bauunternehmer plagt die „Reichweitenangst“ – die Sorge, dass der Bagger mitten im Einsatz schlappmacht. Aus Sicht der Hersteller ist diese Sorge bei modernen Maschinen unbegründet. Jochen Hörster von Ammann stellt fest, dass Kunden zwar skeptisch auf die Laufzeiten blicken, dies in der Praxis aber kaum noch ein Problem darstellt. Auch Timm Hein von Sany verweist auf die rasanten Fortschritte der Akkutechnologie: Die Kapazitäten reichen heute problemlos für einen vollen Acht-Stunden-Arbeitstag. Für besonders intensive Einsätze lassen sich die Akkus in den Pausen per Schnellladung in unter einer Stunde wieder füllen. Dass dies nicht nur für Kompaktgeräte gilt, zeigt Dynapac: Ihr elektrischer 22-Tonnen-Straßenfertiger schafft laut Hersteller eine komplette Schicht im Asphaltbau ohne Ladestopp.

Allerdings blockiert sich die Branche auch selbst. Fehlende Standards machen Investitionen in E-Maschinen zum Risiko. Weder bei handgeführten Geräten noch bei Steckern oder Ladeprotokollen für schweres Gerät gibt es einheitliche Richtlinien, kritisiert Jochen Hörster (Ammann). Herstellerspezifische Insellösungen dominieren den Markt. Wenn Bauunternehmer und Vermieter für jede Marke ein eigenes Ladesystem vorhalten müssen, treibt das die Kosten unnötig in die Höhe.

Einen Ausweg zeigt Wacker Neuson mit dem System „Battery One“ – einem standardisierten, herstellerübergreifenden Akku für Kompaktgeräte. Während dieses Prinzip bei Rüttelplatten und Stampfern bereits funktioniert, bleibt die Skalierung auf Großmaschinen eine komplexe Aufgabe.

Besonders kontrovers diskutieren die Hersteller alternative Kraftstoffe. Für Alexander Greschner, Vertriebsvorstand bei Wacker Neuson, ist HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) die wichtigste Brückentechnologie. Da der biogene Kraftstoff keine Motorenumrüstung erfordert, senkt er den CO₂-Ausstoß von Bestandsflotten sofort drastisch. Auch Zeppelin betont die sofortige Verfügbarkeit von HVO, hält sich als globaler Akteur jedoch alle Optionen offen.

Völlig anders bewerten Marten Buse und Frieso Brink von Dynapac die Lage: Sie kritisieren HVO als ineffizient und teuer. Der schlechte Wirkungsgrad des Verbrenners bleibt bestehen, und die geringe weltweite Verfügbarkeit verzerrt den Wettbewerb. Wer auf HVO setzt, schiebt die unvermeidbare Umstellung auf E-Antriebe nur vor sich her.

Noch deutlicher fällt das Urteil zum Wasserstoff aus. Vor wenigen Jahren noch als Heilsbringer gefeiert, schreiben viele OEMs den Wasserstoff-Verbrenner oder die Brennstoffzelle inzwischen ab. Jochen Hörster (Ammann) sieht Wasserstoff im Baustellensektor als „nahezu chancenlos“. Neben den enormen Kosten ist die fehlende Infrastruktur der Genickbrecher: Bei gerade einmal 50 öffentlichen Wasserstofftankstellen in Deutschland fehlt schlicht das Fundament für den flächendeckenden Einsatz auf Baustellen.

Egal welche Technologie bevorzugt wird – am Ende treibt alle Hersteller dieselbe Sorge um: Der Abschied vom Diesel scheitert an den Kosten für die Kunden. Solange eine emissionsfreie Baustelle bei öffentlichen Ausschreibungen keinen handfesten finanziellen Vorteil bringt, bleibt die E-Maschine ein teures Nischenprodukt.

Timm Hein, European Marketing Manager bei Sany, bringt es auf den Punkt: „Ökonomie wird immer Ökologie schlagen.“ Die Baubranche arbeitet mit hauchdünnen Margen. Wenn ein Elektrobagger das Zwei- bis Dreifache der Dieselvariante kostet, die Kommune den CO₂-Vorteil bei der Vergabe aber ignoriert, greift der Bauunternehmer zum Diesel – eine rein rationale Entscheidung.

Die Hersteller fordern daher einheitliche politische Rahmenbedingungen und eine Reform des Vergaberechts. Als Vorbild dienen die Niederlande und Skandinavien: Dort wird der Markt über gezielte staatliche Förderung und strenge CO₂-Vorgaben reguliert. Mehr als die Hälfte der europäischen E-Maschinen wird aktuell dorthin verkauft. Für den deutschen Markt verlangen Hersteller wie Dynapac feste Quoten für Zero-Emission-Maschinen bei öffentlichen Ausschreibungen. Wenn Kommunen saubere Innenstadtbaustellen wollen, müssen sie umweltfreundliche Maschinen bei der Vergabe bepunkten.

Zudem greift die reine Kaufprämie für Maschinen zu kurz. Um das Problem der fehlenden Netze zu lösen, braucht es staatliche Zuschüsse für die Ladeinfrastruktur vor Ort. Ohne diese Unterstützung wird der Markt den Wandel nicht stemmen können. Hier schließt sich der Kreis zur Analyse von Prof. Will: Die Industrie hat geliefert und serienreife Maschinen auf den Markt gebracht. Nun ist die Politik am Zug, um die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen so zu gestalten, dass sich der Umstieg für den Mittelstand rechnet.

Die Statements der Hersteller zu diesem Thema lesen Sie hier: