Autobahn GmbH nimmt Kredite auf: Bundeskabinett beschließt neue Finanzierung

Das Bundeskabinett hat den Gesetzentwurf zur Änderung der Finanzierung der Infrastrukturgesellschaft für Autobahnen und andere Bundesfernstraßen beschlossen (InfrGFinÄndG). Die Finanzierung der deutschen Straßeninfrastruktur wird damit auf eine neue Grundlage gestellt. Das Gesetz beendet die bisherige Praxis, nach der die Autobahn GmbH ausschließlich auf Zuweisungen aus dem Bundeshaushalt angewiesen ist. Künftig soll das Geld aus drei Quellen fließen: aus dem Bundeshaushalt, aus direkten Einnahmen der Lkw-Maut und aus Krediten am privaten Kapitalmarkt. Ziel ist eine verlässlichere Bauplanung über mehrere Jahre hinweg.

Im Errichtungsgesetz der Autobahn GmbH wird das bisherige Verbot von Marktkrediten gestrichen. Ab 2027 darf die staatliche Gesellschaft selbst Kredite aufnehmen und Anleihen herausgeben. Der Gesetzgeber setzt dem Fremdkapital jedoch enge Grenzen: Das geliehene Geld darf ausschließlich in Planung, Neubau, Ausbau und Sanierung fließen. Eine Finanzierung laufender Verwaltungskosten über Kredite ist verboten. Eine Privatisierung wird per Gesetz verhindert: Weder die Straßen noch Anteile an der Gesellschaft dürfen den Banken als Sicherheit dienen. Der Bund haftet nicht für diese Kredite und gibt keine Bürgschaften ab.

Damit die Autobahn GmbH Zinsen und Tilgung für die Kredite bezahlen kann, erhält sie eine eigene Einnahmequelle. Zum 1. Januar 2028 wird der Gesellschaft ein bis zum Jahr 2057 befristetes Recht an den Autobahnen übertragen. Dadurch fließen Mautgelder für die Infrastruktur künftig direkt an die Autobahn GmbH und nicht mehr in die allgemeine Bundeskasse. Dieser Anteil entspricht etwa 37 Prozent des gesamten Mautaufkommens – das sind rund 4,4 bis 4,6 Milliarden Euro im Jahr. Die übrigen 63 Prozent der Maut, darunter die Einnahmen aus den CO2- und Lärmabgaben, bleiben beim Bund.

Genau da da sieht die Bauwirtschaft den Haken an dem neuen Gesetz. Die CO₂-Komponente mit gut 40 Prozent des Mautsatzes bleibe beim Bund und stehe dem Verkehrsträger Straße nicht zur Verfügung, kritisiert Tim-Oliver Müller, Hauptgeschäftsführer des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie (HDB): „Aus unserer Sicht sollten die Einnahmen aus der Straße möglichst vollständig in die Straße zurückfließen."

Das sieht auch Felix Pakleppa, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbands Deutsches Baugewerbe (ZDB), so. Für einen vollständigen Finanzierungskreislauf Straße sei die vollständige Verwendung der Mauteinnahmen für die Straße, zusätzliche Investitionen, ein verlässlicher Kreditrahmen und eine echte Überjährigkeit der Mittel nötig. Wie ein solcher Finanzierungskreislauf funktionieren könne, zeige Österreich mit der Autobahngesellschaft Asfinag. Daran sollte sich Deutschland orientieren, so Pakleppa: „Ziel muss es sein, den Finanzierungskreislauf Straße zu schließen, und zwar dauerhaft, verlässlich und investitionsorientiert. Dazu gehört vor allem die vollständige Verwendung der Mauteinnahmen für die Bundesfernstraßen.“

Wichtig sei vor allem eine gesicherten Grundfinanzierung, so HDB-Hauptgeschäftsführer Müller. Es müsse sichergestellt werden, dass die Möglichkeit für die Autobahn, Schulden aufzunehmen, nicht dazu genutzt werde, Haushaltslöcher zu stopfen. „Die Kreditfähigkeit muss zusätzlich kommen und nicht als Substitut für weiterhin benötigte Haushaltsmittel. Fremdkapital eignet sich gut, um Liquidität zu sichern, Zahlungsspitzen zu glätten und Investitionen zu verstetigen. Als Ersatz für fehlende Haushaltsmittel wäre es das falsche Instrument. Wir regen an, die Kreditaufnahme an eine gesicherte Grundfinanzierung zu koppeln und den Schuldendienst zu begrenzen", so Müller.

Deutlichere Kritik an den Details der Reform war schon bei der Vorlage des Referentenentwurfs von der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen (BVMB) gekommen. Nach ihrer Berechnung fehlen bei den Bundesfernstraßen jedes Jahr rund 2,5 Milliarden Euro. Durch das bloße Verschieben der Mautmittel vom Ministerium zur Autobahn GmbH entstehe noch kein einziger neuer Euro für den Straßenbau. Die BVMB warnt, dass teure Kredite künftige Mautgelder auffressen könnten, wenn die feste Grundfinanzierung durch den Bund zu gering ausfalle. Die BVMB fordert daher eine Kreditaufnahme von jährlich zwei bis drei Milliarden Euro, die zusätzlich auf einem gesicherten Bundeszuschuss aufsetzen müsse.

Besondere Bedenken äußert die BVMB am Zeitplan des Gesetzes. Die Kreditaufnahme wird erst 2027 möglich, das Mautgeld fließt erst Anfang 2028 direkt. Für die Jahre 2025 und 2026 fehlt eine finanzielle Überbrückung. Ohne ein schnelles Einlenken des Bundes drohen nach Einschätzung des Bauverbandes schon in den kommenden Monaten Verzögerungen auf bestehenden Baustellen und ein Stopp neuer Ausschreibungen.

Die Reform betrifft vor allem Autobahnen. Die Bundesstraßen werden weiterhin von den Bundesländern im Auftrag des Bundes verwaltet. Zwar sinken die Ausgaben des Bundes für die Autobahnen im Etatplan, wodurch Geld für Bundesstraßen frei werden könnte. In der Praxis gilt diese Umschichtung jedoch als unsicher. Die BVMB fordert von der Bundesregierung, das Versprechen, wonach alle baureifen Projekte umgesetzt werden, einzuhalten. Das müsse auch für Bundesstraßen und Brücken im ländlichen Raum gelten.

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