Fahrbericht Scania 40 R 6x4: Elektro-Kipper für den Bau

Mit batterieelektrischen Baulastern geht es jetzt Schlag auf Schlag. Volvo war der erste, der die Bedeutung batterieelektrischer Trucks für die Bauwirtschaft erkannt hatte. Praktisch schon vor den Fernverkehrs-Sattelzugmaschinen realisierte der Göteborger Lkw-Hersteller 4x2 und 6x2 E-Fahrgestelle für die verschiedensten Aufbauten. Denn die Nachfrage nach geräusch- und emissionsarmen Trucks für Einsätze in Städten war da und Volvo reagierte mit leichten Zweiachs-Dreiseitenkippern, Absetzern und Abrollern. Später kamen sogar Vierachser mit Kran dazu. Für die Schwester Renault Trucks war es einfach, schnell nachzuziehen. Die ersten Renault Trucks D- und D Wide-Fahrgestelle trugen ebenfalls den elektrischen Volvo-Antriebsstrang im Rahmen.

Auch Scania zog zügig nach und war dabei sogar etwas schneller als die Schwestermarke MAN. Inzwischen sind auch DAF Trucks und Mercedes-Benz soweit. Der eArocs der Schwaben ist bereits bestellbar und soll noch in diesem Jahr als Vierachser in den Markt kommen. Die Zeit ist reif, um die Straßenkipper und alles, was nicht täglich schweres Gelände beackern muss, zu elektrifizieren.

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Anders als bei den Fernverkehrs-Lkw ist schiere Reichweite bei Bau-Trucks nicht das große Thema. Vielmehr ist es die optimale Anpassung an den Einsatz, der hier Motorleistung und Batteriekapazität vorgibt. Schließlich absolvieren Straßenkipper selten mehr als 300 km während einer Schicht. In vielen Fällen ist es sogar deutlich weniger. Geht man von einem groben Durchschnittsverbrauch von 80 bis 100 kWh/100 km aus, dann reichen 300 kWh Akku-Kapazität für die meisten Einsätze aus, um ohne Zwischenladen über den Tag zu kommen.

Der Scania 40 R (40 steht für 400 kWh, R für das R-Fahrerhaus) ist so ein Kandidat, der im Baugeschäft als schneller Eingreiftrupp im Soloeinsatz unterwegs ist. Gelegentliche Ausflüge mit dem Tieflader samt Bagger auf der Ladefläche wären ebenfalls ein veritabler Einsatz, als Schüttgut-Gliederzug mit Tandemanhänger sicher auch. Diesmal läuft der Test allein im Solobetrieb ohne Anhänger ab. Doch auch hier wird schnell klar, dass die Basis-Verbrauchswerte auf der Nahverkehrs-Kipperrunde eine echte Hausnummer widerspiegeln und mit dem Modell zu rechnen ist.

Stets ist es in jeder Pause, die der 6x4-Dreiseitenkipper macht, die erste Frage: „Wie weit kommt der denn?“ und „Was hat der denn an Batterien dabei?“ Zumindest die letzte Frage lässt sich leicht beantworten: Beidseitig am Chassis ist je ein 200-kWh-Batteriepack angeschraubt, was zusammen 400 (genau 416 kWh) Brutto-Kapazität macht. Weil Scania wie die meisten europäischen Hersteller auf NMC-Akkus (Nickel-Mangan-Cobalt) setzt, wird eine hohe Energiedichte mit einem relativ engen SoC-Level (SoC: State of Charge) erkauft, der hier bei nur 83% nutzbarer Energie vom Bruttowert liegt. Das wären dann immerhin noch 345 kWh, die uns aber locker über den Tag bringen sollten. Die Konzern-Schwester MAN verbaut im nagelneuen Nürnberger Akku-Werk ebenfalls NMC-Zellen, verspricht aber einen SoC-Level von 95%. Daher schwingt bei Scania eine gewisse Vorsicht in Sachen Haltbarkeit mit.

Die beiden Akku-Pakete hängen links und rechts zwischen der ersten und zweiten Achse am Rahmen. Nach unten sind sie durch relativ robuste Alu-Paneele gegen Feindberührung geschützt. Die Halterungen fallen massiv aus, schließlich wiegt jedes dieser Akku-Packs rund 1,15 t, macht daher 2,3 t Batteriegewicht aus. Ein wenig sonderbar erscheint die Verwendung von doppelt übersetzten Außenplanetenachsen. Die haben zwar ein kleines Banjo für ordentlich Bodenfreiheit, für einen Straßenkipper hätten es aber auch einfach übersetzte Achsen getan. Oder doch nicht? Wenn die angegeben Übersetzungsverhältnisse stimmen, ergibt sich für diesen Lastwagen eine Gesamtübersetzung von stolzen 1:12,8. Das würde wiederum bedeuten, dass der E-Motor am Getriebe-Ausgang mit ungewöhnlich hoher Drehzahl herauskommt. Und dann braucht es tatsächlich diese enorm kurze Achsübersetzung.

Wir beladen den Scania-Kipper mit 12,3 t grobem Schotter. So landen wir bei 26,5 t Gesamtgewicht für den Test auf der sicheren Seite. Immerhin wären 27,0 t dank der einen Tonne gesetzlichen Bonus für den elektrischen 26-Tonner möglich. Mit Anhänger ist der Scania 40 R für gut 44 t Gesamtgewicht gut, was auch seinem Leistungsangebot entspricht. Solo scheint der E-Kipper komplett unterfordert.

Den anspruchsvollen Kindinger Berg auf der Autobahn A9 zwischen den Anschlussstellen Altmühltal und Denkendorf rauscht das Gefährt konstant mit Tempo 85 hoch. Das ist fast schon langweilig, zeugt aber von E-Lkw typischer Stärke. Diskussionen übers Leistungsangebot erübrigen sich damit. Auf Landstraßen-Stichen mit Steigungen um die 10% muss aber sogar der 40 R einen Gang zurückschalten. Von Drei auf Vier ist als kurze Zugkraftunterbrechung durchaus spürbar, wirkt sich aber auf die Performance am Berg kaum aus – kein Wunder bei 20 PS pro Tonne Leistungsgewicht.

Entsprechend relaxed gestaltet sich das Fahren dieses Kippers insgesamt: Die elektrisch unterstützte Bosch-Lenkung ist mit 4,5 Umdrehungen von hart links zu hart rechts ausgesprochen direkt, erfordert aber Aufmerksamkeit um die Mittellage herum. Daran muss sich der Mann am Lenkrad gewöhnen. Die Federung ist straff. Zwar sitzt das Fahrerhaus auf vier Luftfederbälgen, was aber nichts über den Komfort aussagt. Schnelle Kurven meistert diese Aufhängung ohne Neigung, das gibt Sicherheit. Schlechte Wegpassagen leiten die robusten, dreilagigen Parabelfedern an der Vorderachse gut spürbar bis zum Fahrersitz durch. Das ist aber nicht unkommod und vermittelt jedenfalls eine gute Straßen-Fühligkeit. Etwas Besonderes ist auch die Aufhängung des Doppelachs-Aggregats hinten. Beide Achsen sind an Lenker-ähnlichen Stahlfedern aufgehängt. Doch am hinteren Ende federn zusätzlich jeweils zwei Luftbälge. Es gibt keine Stabilisatoren. Von außen sucht man vergeblich nach den sonst üblichen Parabelfedern. Diese Aufhängung zeigt sich gleichwohl als überaus spurtreu und stabil.

Im Inneren der halblangen und niedrigen R-Kabine dominiert das neue Armaturenbrett. Der Hauptcluster wirkt aufgeräumt und übersichtlich. Die schräg stehenden Skalensäulen für Geschwindigkeit links und Last rechts sind etwas ganz Neues: Während der Fahrer die große Digitalanzeige für die Geschwindigkeit wohl eher schätzt als diesen Hochkant stehenden Balkentacho, ist die Lastanzeige in Prozent eine gute Hilfe, um die tatsächlich gerade anliegende Belastung für den Triebstrang abzulesen. Unterhalb der Nullposition zeigt der Balken zurückgewonnene Energie beim Bremsen. Fast noch besser ist, dass sich der zur Pflicht gewordenen Alarm für vom System festgestellte Geschwindigkeits-Überschreitungen mit einem Tastendruck abstellen lässt. Bei manchen Konkurrenten muss man dafür jedes Mal nach „Zündung Aus“ mit mehreren Tastendrücken ins Einstellmenü eintauchen.

So eine Direktwahltaste wünscht sich jeder Lkw-Fahrer, wenn er seinen Nebenabtrieb aktivieren möchte. Aber die gibt’s im Scania nicht. Stattdessen ist auf dem Sekundärbildschirm ein eigenes Menü aufzurufen. Der Nebenabtrieb taucht dann als Schaltfeld auf dem Touchscreen auf. Ob das so zielführend ist, sei dahingestellt. Offenbar erfordert die Elektronik-Architektur des Antriebs diesen Software-Schalter. Zum Abkippen setzt sich das Chassis wie üblich automatisch auf die Achsen. Dann hängen die Batteriekästen schon sehr nah am Boden. Aber auch bei eingestelltem Fahrniveau schränken die Fahrakkus die Bodenfreiheit deutlich ein. Ausflüge ins Gelände mit tiefen Bodenwellen verbieten sich daher.

Und was verbraucht nun so ein E-Kipper voll ausgeladen? Den Autobahnbetrieb mit 84 km/h Marschgeschwindigkeit quittiert der Scania 40 R im Schnitt mit rund 100 kWh/100 km. Auf der Landstraße begnügt sich der Dreiachser mit 94 kWh/100 km, über die Gesamtrunde ergeben sich alles in allem 101 kWh/100 km. Ist das nun viel oder wenig? Schwer zu sagen. Ein Renault 6x2 mit Abrollkipper und 21,5 t Testgewicht konsumierte über die gesamte Runde gut 90 kWh/100 km. Ein Volvo FH Aero Electric mit Abrollbehältern als Fracht und 42 t Gesamtgewicht liegt bei 165 kWh/100 km.

Fakt ist: In Sachen Effizienz ist der elektrisch angetriebene 6x4-Kipper im Vergleich zu seinem Diesel-Pendant nicht zu schlagen. Der Verbrenner verbraucht in der Regel doppelt so viel Energie unter gleichen Bedingungen. Damit wären wir wieder bei der Reichweite. Unser Testkandidat käme mit einer Batterieladung gut über 300 km weit. Da Kipper die Hälfte des Weges meist leer zurücklegen, dürfte die tatsächliche Reichweite deutlich höher liegen.

Damit käme man mit einer Depot-Ladelösung auf dem heimischen Betriebshof gut über die Runden. Noch nicht einmal ein 400-kW-Power-Charger müsste dafür installiert sein. Über Nacht würde weit weniger Ladeleistung vollkommen ausreichen. Unterwegs zwischenzuladen wäre in einer 45-minütigen Pflichtpause auch kein Problem: Der 40 R verträgt bis zu 375 kW DC-Ladeleistung. Da bringt die Fahrpause um die 300 kWh und verdoppelt somit die Reichweite in noch nicht mal einer Stunde Ladezeit.