Mercedes eArocs im Fahrbericht: Der Bau-Stromer auf vier Achsen

Der Schnellste war Daimler Truck mit seinen elektrifizierten Lastern nicht gerade. Während andere Lkw-Hersteller ihre ersten Stromer schon auf die Reise schickten, tüftelten die Schwaben noch an ihren batterieelektrischen Lösungen. Perfekt und solide sollten eActros 600 und eActros 400 ins neue Zeitalter starten. Das scheint gelungen. Nach anfänglichem Zögern und viel Kritik am neuen ProCabin-Design der 600er-Serie, entscheiden sich immer mehr Kunden für die Elektro-Trucks aus Wörth mit hoher Batteriekapazität und bis zu 500 km realer Reichweite ohne Nachladen.

Von der Robust- und Haltbarkeit ihres eActros 600 überzeugt, schickt Mercedes davon im Herbst 2026 ein 4x2-Fahrgestell mit speziellem Wohnmobil-Aufbau zur Weltumrundung. Der „Elektrotrucker“ und Influencer Tobias Wagner will damit über 45.000 km durch mehr als 35 Länder abspulen und mit maximal 80 Ladevorgänge auskommen. Insgesamt wird die Expedition etwa ein Jahr dauern.

Ob die neue Arocs-Baureihe mit Elektroantrieb in diese großen Fußstapfen treten kann, bleibt abzuwarten. Das auf der Bauma 2025 erstmals gezeigte Modell ist jetzt bereits bestellbar und soll ab Oktober dieses Jahres in Produktion gehen. Volumenmäßig sind vom eArocs anfangs nur 150 Einheiten jährlich für ausgewählte Märkte in Europa geplant. Die Fertigung übernimmt zum Teil Paul Nutzfahrzeuge in Vilshofen. In Wörth laufen die Lkw als sogenannte Glider ohne Antrieb vom Band. Im Anschluss werden die Rohbauten zu Paul transportiert. In Manufakturmanier erhalten die Fahrgestelle dort Antrieb, Frontbox, Akkus und wahlweise vollelektrischen oder elektromechanischen Nebenabtrieb. Eine kleine Vorserie dürfte bereits im September zur IAA Transportation 2026 in Hannover fertig sein und den Messestand von Daimler Truck sowie einiger Aufbauhersteller schmücken.

Für die ersten Fahrteindrücke rund um Wörth am Rhein musste noch ein Prototyp der neuen Baureihe herhalten. Der vollelektrische Vierachser startet als teilbeladener Fahrmischer für 44 t Gesamtgewicht zur Testfahrt. Den Aufbau steuert Liebherr bei. Die HTM 905-Mischertrommel in Leichtbau-Ausführung eignet sich für 9 m³ Fassungsvermögen. Alternativ bietet Mercedes den eArocs 400 als 32- oder 41-Tonner mit 8x4/4-Radformel und vier unterschiedlichen Radständen für Kipper im straßennahen Baueinsatz an. Serienmäßig sind jeweils Multimedia Cockpit Interactive 2 mit Sprachsteuerung, 12“-Fahrerdisplay und Multifunktionslenkrad an Bord. Ferner dürfen auch im eArocs 400 viele Sicherheitsassistenzsysteme, die den geltenden EU-Standards nach der General Safety Regulation (GSR) entsprechen, nicht fehlen. Dazu zählen unter anderem Spurhalteassistent, Aufmerksamkeitsassistent, Verkehrszeichenassistent, Active Brake Assist 6, Active Sideguard Assist 2 oder Frontguard Assist.

Für den vollelektrischen eArocs 400 haben die Ingenieure wesentliche Komponenten aus dem eActros 600 für den Fernverkehr übernommen. Dazu zählen Frontbox, Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) sowie ePTO oder mPTO (Power Take-Off = Nebenabtrieb). Der robuste Fahrzeugrahmen, die Stahlfederung und die wahlweise verfügbaren Hypoid- und Außenplanetenachsen stammen vom Diesel-Arocs. Eine eAchse wie im Fernverkehrsmodell eActros kommt für die Bauarbeiter nicht in Frage. Sie baut zu tief und bietet zu wenig Bodenfreiheit für nötige Geländegänge.

Deshalb setzen die Macher des eArocs auf einen Zentralantrieb mit integriertem Dreiganggetriebe, den sie in Form des kompakten „CeTrax“ bei ZF zukaufen und in die Lkw-Plattform integrieren. Die Kraftübertragung zu den bekannten Hinterachsen übernehmen passende Gelenkwellen. Damit steht der eArocs 400 dem Bauklassiker Mercedes Arocs bei Geländegängigkeit kaum nach. Zudem hat der Fahrer beim Tritt aufs Fahrpedal sofort ein hohes Drehmoment anliegen und kann nach Belieben per Drehschalter Längs- und Quersperren aktivieren.

Power besitzt der Vierachs-Betonmischer mehr als genug. Mit einer Dauerleistung von üppigen 380 kW (517 PS) und einer Spitzenleistung von 450 kW (612 PS) muss sich der zentral positionierte Elektromotor des Bau-Stromers vor den klassischen Diesel-Pendants nicht verstecken. In Verbindung mit der robusten Tandem-Hinterachse in Hypoid-Ausführung samt Längs- und Quersperren sorgt er für hohe Durchzugskraft, leichte Geländegängigkeit und viel Bodenfreiheit. Immerhin misst der Abstand von Hinterachse zur Fahrbahn fast 30 cm. Selbst der tiefste Punkt am Stabi kann noch mit gut 27 cm aufwarten.

Möglich machen diese Werte die Position der Fahrbatterie. Anders als beim eActros sind die zwei LFP-Akkus mit je 207 kWh Kapazität nicht zwischen den Achsen tief am Rahmen montiert, sondern in Form eines Batterieturms hinter dem Fahrerhaus aufgestapelt. Von den 414 kWh Bruttokapazität geben die beiden Energiespeicher immerhin rund 400 kWh frei. Das macht im Straßenbetrieb theoretisch rund 400 km Reichweite bis zum nächsten Nachladen.

Da für Geländefahrten aber mehr Energie nötig ist und auch die Mischertrommel ihren Tribut fordert, gibt der Hersteller als Reichweite nur rund 200 km an. Als Kipper soll der eArocs immerhin 240 km ohne Nachladen schaffen. Das sollte für die meisten Tagestouren der Vierachser dennoch ausreichen. Wer mehr braucht, kann schnell nachladen. Das installierte 800-V-Bordspannungssystem erlaubt ein Aufladen der Akkus mit bis zu 400 kW über CCS2-Ladebuchsen, die serienmäßig an beiden Fahrzeugseiten verbaut sind. Laut Hersteller seien die beiden Akkupakete innerhalb von 45 min in der Pause von 20 auf 80% geladen.

Ein Laden für die Testfahrt über Land- und Bundesstraße ist nicht nötig. Der Sekundärbildschirm des Multimedia Cockpit Interactive 2 zeigt 80% gefüllte Batterien und 330 km Restreichweite an. Wahlweise sind Dienste wie Klima, Navigation, Telefonie, Infotainment, Licht und mehr per Touchscreen oder Direktwahltasten schnell und weitgehend intuitiv abrufbar. Ohnehin ist der Fahrerplatz gestandenen Arocs-Fahrern geläufig. Multifunktionslenkrad, elektrisch unterstützte Lenkung, digitales Fahrerdisplay, vorausschauender GPS-Tempomat, elektrische Feststellbremse, Mirror-Cam – alles wie gehabt.

Die digitalen Instrumente liefern gestochen scharfe Bilder und sind für den Elektroantrieb adaptiert. Ladestand der Batterie und Restreichweite sind auch im Fahrerdisplay immer im Blick. Im Powermeter ist ablesbar, ob gerade Energie verbraucht oder durch Rekuperation gewonnen wird. Wie beim eActros 600 lassen sich die drei Fahrmodi „Economy“, „Range“ und „Power“ per Tastendruck am Lenkstockhebel einstellen. Über den gleichen Hebel lassen sich die drei Rekuperationsstufen anwählen. Bei Bedarf ist ein „Boost“ zu bekommen, was dem Kickdown entspricht und dem Truck kurzzeitig zusätzliche Power beschert.

Das Anfahren erfolgt im zweiten Gang. Nur bei voller Beladung, beim Anfahren am Berg und im Gelände nutzt der eArocs kurzzeitig die erste Fahrstufe. Ab 40 km/h wechselt der E-Lkw in den dritten Gang. Die Leistungsentfaltung und die Beschleunigung sind – wie bei E-Antrieben üblich – einfach phänomenal. Die Leistungselektronik arbeitet kaum hörbar und gut abgeschirmt unter dem Fahrerhaus. Anfangs meldet sich auch der Zentralantrieb in Mitte des Fahrzeugs nur wenig.

Mit zunehmender Geschwindigkeit ändert sich die Klangkulisse. Auf der Schnellstraße mit Tempo 85 macht sich der Antrieb in Verbindung mit den üblichen Abrollgeräuschen der Reifen durch ein konstant dumpfes Brummen deutlicher bemerkbar. Am Ohr des Fahrers schlägt das Messgerät bis 70 dB(A) aus. Da ist so mancher Verbrenner-Lkw leiser unterwegs. Mag sein, dass die Serienmodelle durch entsprechenden Feinschliff etwas weniger Lärm entwickeln werden. Da in Wohngebieten, Innenstädten mit Zufahrtsbeschränkungen oder auf nächtlichen Baustellen kaum so schnell gefahren wird, dürfte der dortige Einsatz aber ohne Lärm- und Emissionsbelästigung gesichert sein.

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