Lkw-Generationswechsel: Volvo differenziert E-Antriebe für den Bau

Nach acht Jahren Erfahrung mit Elektro-Lkw im Markt hat Volvo Trucks nachgelegt und die zweite Generation seiner Stromer-Laster vorgestellt. Bemerkenswert dabei: Es wird nicht alles über einen Kamm geschert, sondern noch individueller auf die verschiedenen Einsatzprofile und Bedürfnisse der Kunden geschaut.

Wer im Baugewerbe Fuhrparks managt, blickt auf Elektro-Lkw mit anderen Augen als der klassische Spediteur. Reichweite ist zwar auch im Materialtransport zwischen Kieswerk, Mischwerk und Baustelle ein Thema, doch die eigentlichen Herausforderungen liegen mehr in Robustheit, Achslasten und Nebenantrieb. Deshalb differenzieren die Schweden ihre neue Generation der batterieelektrischen Lkw stärker und beschreiten zwei unterschiedliche Wege. Während der nordische Hersteller mit einer neuen E-Achse und als Reichweitenkönig Schlagzeilen macht, bleibt für die Baukunden ein gründlich überarbeitetes Konzept mit E-Zentralantrieb, Kardanwelle und klassischen Hinterachsen die erste Wahl. Dieses Layout kommt in den Baureihen FMX, FM und FH zum Einsatz und bedient exakt jene Anforderungen, die der raue Alltag auf Schotter und Asphalt stellt.

Im Mittelpunkt dieser Konstruktion stehen zwei neu entwickelte Elektromotoren, die das bisherige Dreier-Pack ablösen. Zusammen mit einem überarbeiteten, automatisierten I-Shift-Getriebe, das nun mit acht statt der bisherigen zwölf Fahrstufen arbeitet, bildet der Zentralantrieb eine kompakte Einheit im Fahrzeugrahmen. Die Kraft gelangt ganz traditionell über eine Gelenkwelle an die getriebene Hinterachse. Diese Architektur bringt auf der Baustelle entscheidende Vorteile mit sich. Allen voran steht das umfangreiche Angebot an Nebenantrieben, bei dem das E-Achsen-Modell schlichtweg passen müsste. Für den Betrieb von Hydraulikpumpen an Kippaufbauten, schweren Ladekranen oder Betonmischern stellt Volvo ein breites Portfolio bereit. Neben einem elektrischen Nebenantrieb (ePTO) mit 22 kW Wechselstrom sowie variablen Gleichstrom-Varianten mit 30, 60 oder 90 kW steht weiterhin ein unabhängiger Getriebe-Nebenantrieb zur Verfügung. Damit lassen sich Aufbauten mit hohem Leistungsbedarf genauso zuverlässig betreiben, wie man es vom Dieselantrieb gewohnt ist.

Auch bei den Leistungsdaten lässt Volvo dem Bauunternehmer freie Wahl. Der neue Zentralantrieb wird in insgesamt fünf abgestuften Leistungsvarianten angeboten, die ein Spektrum von 300 bis stattliche 540 kW (408 PS 734 PS) abdecken. Damit löst der Hersteller die bisher starre Einstellung von 490 kW (666 PS) ab und ermöglicht eine punktgenaue Abstimmung auf das jeweilige Einsatzprofil – vom Standard-Kipper bis zum Schwerlast-Fahrgestell.

Als Stromspeicher dienen bis zu sechs seitlich am Rahmen montierte Batteriemodule mit NCA-Zellchemie (Nickel-Cobalt-Aluminium) von Samsung. Obwohl die installierte Gesamtkapazität von 540 kWh im Vergleich zur ersten Generation nominell gleichgeblieben ist, steigt der nutzbare Energiegehalt drastisch an. Dank erweiterter Erkenntnisse im Batteriemanagement gibt Volvo nun bis zu 85% der Kapazität frei, was 460 kWh entspricht. In Kombination mit der gesteigerten Effizienz des Zwei-Motoren-Triebstrangs soll die praxisnahe Reichweite von bisher rund 300 auf nunmehr bis zu 470 km steigen. Das sollte als Tagesfahrleistung bei vielen Bauunternehmen ausreichen, zumal jetzt auch noch die Ladeleistung von maximal 250 auf 350 kW angewachsen ist. Reichweitenangst adé.

Während der Zentralantrieb die Allzweckwaffe für den Bau ist, zeigt Volvo mit der zweiten Baureihen-Variante des FH Aero Electric, was technisch auf der Langstrecke möglich ist. Dieses Fahrzeug basiert auf einer grundlegend anderen Philosophie und richtet sich an Transporteure, die im Fernverkehr mit Baustoffen maximale Reichweiten benötigen. Um Schichten von bis zu neun Stunden ohne Ladestopp zu ermöglichen, haben die schwedischen Ingenieure ein Flaggschiff konstruiert, das mit allen bisherigen Konventionen bricht.

Herzstück dieser Modellvariante ist die neu entwickelte E-Achse, in deren Gehäuse zwei Elektromotoren und ein automatisiertes Sechsgang-I-Shift-Getriebe integriert sind. Dieses kompakte Aggregat leistet wahlweise 420 oder 460 kW (570 oder 625 PS). Durch die Platzierung des Antriebs unmittelbar an der Hinterachse wird der Raum zwischen den Rahmenlängsträgern frei für mehr Batteriepakete.

Volvo nutzt hier L-förmig geformte Akkupacks, die sich seitlich um und unter den Rahmen anschmiegen. In der vollen Ausbaustufe lassen sich so sechs oder acht Batteriemodule mit einer installierten Gesamtkapazität von 585 oder 780 kWh unterbringen. Die nutzbare Kapazität liegt bei 93 Prozent, was nominell 545 beziehungsweise 725 kWh entspricht. Damit knackt Volvo Trucks eigenen Angaben zufolge mit einer einzigen Aufladung erstmals die 700-km-Reichweiten-Marke im Fernverkehr.

Die Lösung der Schweden ist ebenso pragmatisch wie visuell gewöhnungsbedürftig: Hinter der Antriebsachse montiert Volvo eine 4,5-t-Nachlaufachse, die liftbar, lenkbar und mit kleineren 17,5“-Rädern bestückt ist. Diese Hilfsachse schafft am Heck eine Achslastreserve von insgesamt 16 t und stellt sicher, dass der Zug bei allen Beladungszuständen rechtlich einwandfrei betrieben werden kann. Unterwegs offenbart auch das E-Achsen-Modell ein schwereloses Fahrgefühl. Trotz imposanter Gesamtlänge fährt sich der Extended-Range-Volvo überraschend handlich. Im Stadtverkehr und in Kreisverkehren zwingt der lange Radstand zwar zu etwas weiterem Ausholen, doch die aktiv mitlenkende Nachlaufachse zirkelt das Heck sauber hinterher.

Das Zusammenspiel der zwei E-Motoren mit dem Sechsgang-Getriebe verläuft extrem harmonisch. Lediglich bei einer Beschleunigung aus dem Stand an einer steilen Steigung lässt sich für den Bruchteil einer Sekunde eine winzige Schaltpause erahnen. Im normalen Fahrbetrieb auf der Landstraße oder Autobahn erfolgen die Gangwechsel völlig ruckfrei und lautlos. Über den rechten Lenkstockhebel lässt sich die Rekuperation feinfühlig in mehreren Stufen dosieren. Bei richtiger Handhabung verzögert der Koloss rein elektrisch bis nahezu zum Stillstand, speist wertvolle Kilowattstunden zurück in die Akkus und schont dabei die Betriebsbremsen. Für Transportaufgaben, die zwar viel Reichweite, aber nicht ganz die extremen 700 km erfordern, bietet Volvo diesen Dreiachser auch mit 3,60 m Radstand und sechs Batterien an. Diese Version wiegt leer rund 11,8 t, leistet ebenfalls bis zu 460 kW und soll mit 545 kWh nutzbarer Kapazität immer noch 525 km Reichweite erzielen.

Egal ob Zentralantrieb für die Baustelle oder E-Achse für die Langstrecke: Bei der Bedienung und dem Ladekonzept führt Volvo die unterschiedlichen Systeme wieder zusammen. Im Fahrerhaus finden sich auch Diesel-Umsteiger auf Anhieb zurecht. Das Bedienkonzept entspricht dem gewohnten FH- beziehungsweise FM/FMX-Standard. Die Fahrtrichtungswahl erfolgt weiterhin über den Wählknauf am Fahrersitz, während das digitale Instrumentendisplay übersichtlich über den Energiefluss informiert. Kurios für Neulinge: Durch die hohe Rekuperationsleistung rutscht die Anzeige des Momentanverbrauchs bei Bergabfahrten oder beim Heranrollen an rote Ampeln regelmäßig ins Minus, wenn der Strom zurück in die Batterien fließt.

Vereinheitlicht hat Volvo auch die Position der Ladeanschlüsse. Sämtliche Modelle der zweiten Generation werden künftig ausschließlich auf der linken Fahrzeugseite direkt hinter der Vorderachse geladen. Die maximale Ladeleistung über den CCS2-Standard steigt bei allen Varianten auf bis zu 350 kW. Das Flaggschiff mit E-Achse verfügt fahrerseitig zusätzlich über einen Anschluss für das Megawatt-Laden (MCS). An entsprechenden Hochleistungssäulen sind Ladeleistungen bis 700 kW möglich, wodurch der Akku in nur 50 Minuten von 20 auf 80% geladen sein sollen. Damit rückt selbst bei schweren Gesamtzügen ein effizienter Mehrschichtbetrieb in greifbare Nähe.

Die Fertigung der neuen schweren E-Lkw-Generation läuft schrittweise im September 2026 in den europäischen Stammwerken in Göteborg und Gent an. Während die Extended-Range-Version das technisch Machbare im Fernverkehr demonstriert, steht fest: Für das Baugewerbe ist die gezielte Weiterentwicklung der Zentralantriebs-Modelle das entscheidende Signal. Die Einführung der neuen Elektro-Lkw ist eingebettet in eine langfristige Konzernstrategie. Volvo investiert mehrere Milliarden Schweden-Kronen, um bis zum Jahr 2040 eine Netto-Null-Emissionsbilanz zu erreichen. Dabei setzt der Hersteller auf einen dreigleisigen Technologiemix aus batterieelektrischen Antrieben, Brennstoffzellen mit Wasserstoff sowie hocheffizienten Verbrennungsmotoren. Für Letztere führt Volvo eine völlig neue 13-l-Motorplattform ein, die primär für erneuerbare Kraftstoffe wie HVO und Biogas konzipiert ist und bis Ende des Jahrzehnts auch als Wasserstoff-Verbrennungsmotor in Markt kommt. Damit unterstreichen die Schweden, dass in Spezialsegmenten wie dem Bau je nach lokaler Infrastruktur auch künftig der Verbrenner seine Rolle spielen wird.