Ford Ranger PHEV Test: Hybrid-Pickup im GaLaBau-Check

Turbodiesel, Allradantrieb, rund eine Tonne Zuladung und 3,5 Tonnen Anhängelast – so sieht ein anständiger Pickup aus, wie ihn die Profis im GaLaBau schätzen. Vorne reichlich Material auf der Pritsche, hinten ein Minibagger auf dem Anhänger, los geht’s. Und dann kommt Pickup-Marktführer Ford und bringt den Ranger alternativ zum V6-Diesel als Plug-in-Hybrid auf Basis eines Benziners. Einmal mit allem: Verbrenner plus E-Antrieb plus Allrad. Und das mit einem Einstiegspreis von netto 46.590 Euro für die Doppelkabine auch noch günstiger als der reiner Verbrenner.

Es lohnt sich, einen genaueren Blick zu werfen: Unter der Motorhaube nimmt ein 2,3-Liter-Benziner Platz. Ford koppelt ihn mit einer Zehngang-Wandlerautomatik sowie einem Elektromotor mit 75 kW (102 PS). Ergebnis ist ein Kraftpaket mit einer Systemleistung von insgesamt 207 kW (281 PS) und einem mächtigen Drehmoment von 697 Nm. Angesichts dieser Daten wird selbst der gewohnte stämmige V6-Turbodiesel im Ranger blass um den Zylinderkopf.

Noch beeindruckender sind die Fahrleistungen: In lediglich gut acht Sekunden prescht der Ranger PHEV aus dem Stand auf 100 km/h. Nur knapp sieben Sekunden vergehen für einen Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h. Während dieser extremen Manöver schaltet die Automatik nach einem kurzen anfänglichen Nachdenken ebenso rasant wie unmerklich, hält die Maschine stets zwischen etwa 4.000 und 4.500 Touren. Anders das Fahrverhalten, wenn der Ranger PHEV rein elektrisch fahren soll. Dann beschleunigt er nicht, er legt ab und nimmt behäbig Fahrt auf. Nach rund 23 Sekunden sind Tempo 100 erreicht und an Steigungen geht die Fuhre in die Knie.

Mit seiner kräftigen Maschine packt der Ranger PHEV auch abseits der Straße an. Per Drehregler wählt der Fahrer zwischen Hinterradantrieb, automatisch zuschaltbarem sowie permanentem Allradantrieb. Zusätzlich gibt’s für den Drehmoment-Einsatz ein halbes Dutzend Fahrmodi. Und wenn’s ganz dicke kommt heißt es kurz abstoppen und die Untersetzung wählen. Sie verdreifacht das Drehmoment. Hinten unterstützt eine elektronische Differenzialsperre und selbst von Bachläufen lässt sich der Ford nicht aufhalten, sofern deren Höhe 80 Zentimeter nicht überschreitet. Auf unwegsamem Geläuf profitiert der Fahrer ebenfalls vom überraschend guten Komfort. Sanft federt der Ranger PHEV ein, schaukelt mehr als das er schüttelt. Die Federwege sind üppig und die fünflagigen Blattfedern an der Hinterachse überraschend geschmeidig.

Der Pickup beansprucht nicht nur wegen seiner recht imponierenden Abmessungen etwas mehr Platz auf der Straße. Mit seinem rustikalen Frontdesign wirkt der Ranger leicht aggressiv – wenn’s eng wird, weichen andere lieber aus.

Platz ist das Stichwort für die Eigenschaften des Ranger PHEV als Lkw. Seine Ladefläche ist generell geeignet für Europaletten. Wäre da nicht die bei Nässe rutschige Auskleidung aus Kunststoff. Sie verhindert das Einladen einer Palette quer zwischen den Radkästen. Die Palette längs scheiterte beim Testwagen an der Kassette des elektrischen Rollos, dann fehlt es an Ladelänge. Also von Hand einladen beim Baustoffhändler. Was auf 860 Kilogramm Nutzlast für Fahrer und Material hindeutet, trotz überschaubarer Achslasten von 1,49 vorne und 2,1 Tonnen hinten. Jeweils eine Trittstufe links und rechts sowie ein Griff zur Reling helfen beim Entern der Ladefläche. Diese ist beleuchtet, die hintere Bordwand lässt sich leicht schließen und ist in die Zentralverriegelung integriert.

Theoretisch steht zusätzlicher Stauraum im Fond zur Verfügung – doch die Rückseite der am Stück klappbaren Lehne steht schräg und ist ebenso wie die Rückwand der Kabine mit Teppich bespannt, das wird also nichts. Aber der Ranger PHEV erreicht die branchenweit gewünschten 3,5 Tonnen Anhängelast. Mit der Einschränkung eines zulässigen Gesamtzuggewichts von 6,6 Tonnen. Eine feine Sache sind auch die zwei Steckdosen auf der Pritsche zum Betreiben elektrischer Geräte. Der Ford ist als Lkw zugelassen, somit fällt er unter das Sonn- und Feiertags-Fahrverbot mit Anhänger zur gewerblichen Nutzung.

In der Variante Wildtrak – Netto-Aufpreis 7.200 Euro – duften die etwas eng geschnittenen Sitze dezent nach Leder. Platz gibt es reichlich, das Material im direkten Sicht- und Fühlbereich ist angenehm gepolstert. Alles andere besteht aus festem Kunststoff.

Die markentypischen Armaturen mit ihren unübersichtlichen Säulengrafiken sind konfus wie immer, der üppige vertikale Bildschirm in der Mitte verbirgt seine Anzeigen bereits an halbwegs hellen Tagen unter Sonneneinstrahlung. Aber die wesentlichen Einstellungen der Klimatisierung und die Lautstärke des Infotainmentsystems lassen sich per Drehregler vornehmen.

In der Regel verschleift der durchweg leise Antrieb die Kombination aus Benziner, zehn Gängen und E-Maschine sehr harmonisch, das Getriebe verheddert sich auch nicht an heiklen Stellen wie Kreisverkehren. Der Fahrer fühlt sich, passend zu den imponierenden Abmessungen des Ford, wie vor seinem inneren Lagerfeuer. Etwas ruppiger geht es im puren Verbrenner-Betrieb zu.