Akku-Bodenverdichter im Trend: Weber MT Interview zu E-Baugeräten

Weber MT hat bereits akkubetriebene Bodenverdichter auf den Markt gebracht. Wie wird dieses Angebot aktuell von den Kunden angenommen, und für welche spezifischen Baustellenbereiche – abgesehen von Gräben und Innenräumen – sehen Sie derzeit die größte Nachfrage?

Rüdiger Raabe: Akkubetriebene Geräte können grundsätzlich überall dort eingesetzt werden, wo heute auch Maschinen mit Verbrennungsmotor zum Einsatz kommen. Die Akzeptanz hängt dabei weniger von einer bestimmten Baustellenart als vielmehr von den jeweiligen Rahmenbedingungen ab. Ihre größten Vorteile spielt die Akkutechnologie überall dort aus, wo strenge Vorgaben hinsichtlich Abgas- und Lärmemissionen gelten – insbesondere in urbanen Bereichen, in geschlossenen Räumen sowie in Regionen mit ambitionierten Dekarbonisierungszielen.

Vor allem Länder und Kommunen, die den Einsatz emissionsfreier Maschinen bei öffentlichen Bauvorhaben vorschreiben oder gezielt fördern, verzeichnen eine deutlich höhere Nachfrage als beispielsweise ländliche Baustellen in Deutschland. Als Vorreiter gelten hier bekanntlich die Niederlande sowie die skandinavischen Länder. Städte wie Oslo, Kopenhagen oder Stockholm setzen bereits konsequent auf emissionsfreie Maschinen – dort führt an der Akku-Technik kaum noch ein Weg vorbei.

Die Verdichtung erfordert kontinuierlich hohe Energie und Vibrationsleistung. Vor welchen größten technischen Herausforderungen standen Ihre Ingenieure bei der Umstellung von Verbrennungsmotoren auf Elektroantriebe?

Pierre Fohrmann: Eine der größten technischen Herausforderungen besteht in der zuverlässigen Schwingungsentkopplung der sensiblen Elektronikkomponenten gegenüber den hochdynamischen Schwingungen der Verdichtungseinheit. Gleichzeitig ist die Auswahl geeigneter elektrischer und mechanischer Komponenten entscheidend, um sowohl Leistungsfähigkeit als auch Langlebigkeit sicherzustellen.

Da wir bei Neuentwicklungen zunächst auf bewährte Plattformen aus dem Bereich der Verbrennermaschinen aufbauen, müssen konstruktive Anpassungen sorgfältig abgestimmt werden. So darf beispielsweise die Integration und Befestigung des Akkus weder das Laufverhalten noch die Balance oder die Verdichtungsleistung der Maschine negativ beeinflussen.

Ein großes Thema in der Branche ist die Kompatibilität. Weber MT setzt hier unter anderem auf die herstellerübergreifende Akku- und Motorentechnik von Honda. Wie wichtig ist eine Standardisierung für den endgültigen Durchbruch alternativer Antriebe auf dem Bau?

Fohrmann: Eine Standardisierung bietet grundsätzlich zahlreiche Vorteile – sowohl für Anwender als auch für Hersteller. Einheitliche Akkusysteme vereinfachen den Gerätepark, reduzieren Investitionskosten und erhöhen die Flexibilität im Baustellenalltag.

Gleichzeitig birgt eine vollständige Standardisierung auch Risiken. Würde sich nur ein einziges System am Markt durchsetzen, könnte dies langfristig zu einer monopolähnlichen Situation führen. Weniger Wettbewerb bedeutet in der Regel geringeren Innovationsdruck und weniger Dynamik bei Preisgestaltung sowie technischer Weiterentwicklung.

Ähnlich wie bei Verbrennungsmotoren gibt es auch im Bereich der Akkutechnologie für leichte Baumaschinen derzeit nur eine überschaubare Zahl etablierter Komponentenhersteller. Die aktuelle Marktstruktur sorgt weiterhin für einen gesunden Wettbewerb und technologische Fortschritte. Wir setzen hier bewusst auf das weit verbreitete System von Honda.

Die Anschaffungskosten für akkubetriebene Baugeräte liegen oft über denen klassischer Benziner oder Diesel. Mit welchen Argumenten überzeugen Sie zögerliche Kunden in puncto Wirtschaftlichkeit?

Raabe: Das ist grundsätzlich richtig. Allerdings greift eine reine Betrachtung der Wirtschaftlichkeit häufig zu kurz. Entscheidend ist letztlich, auf welche Art und Weise ein Unternehmen die geforderte Arbeitsleistung auf einer Baustelle erbringen kann.

In der Praxis investieren nur wenige freiwillig in eine Akku-Vibrationsplatte oder einen Akku-Stampfer. Die Anschaffung erfolgt in den meisten Fällen deshalb, weil bestimmte Bauvorhaben oder Auftraggeber den Einsatz emissionsfreier Maschinen verlangen oder entsprechende Ausschreibungen dies voraussetzen.

Hinzu kommt der zunehmende regulatorische Einfluss. Behörden und Kommunen – wie beispielsweise in Oslo, Kopenhagen und Stockholm – definieren über ihre Umwelt- und Emissionsvorgaben maßgeblich, welche Antriebstechnologien künftig auf Baustellen eingesetzt werden dürfen. Dadurch wird der Einsatz von Akkumaschinen zunehmend zur Voraussetzung für die Auftragsvergabe. Wirtschaftlich arbeitet hier derjenige, der die gesetzten Vorgaben erfüllen kann.

Nach wie vielen Betriebsstunden amortisiert sich ein Akku-Gerät im Schnitt durch geringere Wartungs- und Energiekosten? Gibt es hierzu Berechnungen?

Fohrmann: Eine allgemeingültige Berechnung ist kaum möglich, da zahlreiche Einflussfaktoren berücksichtigt werden müssen. Dazu gehören unter anderem die Einsatzdauer und Auslastung der Maschine, die Anzahl benötigter Akkus sowie mögliche Förderprogramme, beispielsweise durch die BG BAU.

Betrachtet man die geringeren Wartungskosten und niedrigeren Energiekosten gegenüber einem benzinbetriebenen Vergleichsgerät, liegt die Amortisationszeit in der Regel bei drei bis vier Jahren. Die Ausschöpfung von Fördermitteln oder schnellere Abschreibungsmöglichkeiten können diesen Zeitpunkt verkürzen.

Letztlich bleibt die Wirtschaftlichkeit jedoch stark vom individuellen Einsatzprofil abhängig. Je nach Anwendung kann sich die Investition früher oder auch erst wesentlich später amortisieren.

Wenn wir fünf bis zehn Jahre in die Zukunft blicken: Wird der Akku-Antrieb die klassischen Verbrenner bei leichten Baugeräten komplett verdrängen?

Raabe: Davon gehen wir derzeit nicht aus. Allerdings rechnen wir mit weiterem Zuwachs in den Märkten, in denen sich der Akku bereits durchgesetzt hat.

Als international tätiger Hersteller betrachten wir den Markt global. In vielen preissensiblen Regionen ist und bleibt der Anschaffungspreis das entscheidende Kaufkriterium. Dort dürfte sich der Akkuantrieb auf absehbare Zeit nur eingeschränkt durchsetzen. Hinzu kommt, dass eine flächendeckende Ladeinfrastruktur längst nicht überall vorhanden ist. Wenn Akkus ausschließlich mithilfe benzinbetriebener Stromerzeuger geladen werden können, relativiert sich der ökologische Vorteil dieser Technologie erheblich.

Akkuzellen entwickeln sich hinsichtlich Energiedichte und Laufzeit kontinuierlich weiter, dennoch besitzt der Verbrennungsmotor in bestimmten Anwendungen nach wie vor Vorteile. Insbesondere die schnelle Betankung und die hohe Einsatzverfügbarkeit sprechen auch künftig für klassische Antriebskonzepte.

Spielen in Ihren Entwicklungsabteilungen auch andere Alternativen, wie beispielsweise E-Fuels oder Wasserstoff, eine Rolle für schwerere Maschinengenerationen?

Fohrmann: Als Spezialist für die leichte Verdichtungstechnik beobachten wir selbstverständlich auch alternative Antriebskonzepte und stehen hierzu im kontinuierlichen Austausch mit unseren Motorenlieferanten.

Für Maschinen unserer Leistungsklasse spielt der Wasserstoffantrieb derzeit jedoch keine Rolle. Die Entwicklung entsprechender Technologien liegt in erster Linie bei den Herstellern von Verbrennungsmotoren, deren Aggregate wir als OEM-Komponenten in unseren Maschinen einsetzen.

Ein anderes Bild zeigt sich bei synthetischen Kraftstoffen: Bereits heute können beispielsweise unsere dieselbetriebenen Maschinen mit geeigneten E-Fuels betrieben werden. Damit steht schon jetzt eine Möglichkeit zur Verfügung, die CO₂-Bilanz bestehender Antriebstechnologien zu verbessern, ohne grundlegende Änderungen an der Maschinenarchitektur vorzunehmen.

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