Dies mit richtig Wumms, kombiniert er doch einen 2,3-l-Benziner mit einem zusätzlichen Elektroantrieb. Und nun bitte nicht die überschaubare Größe des Verbrenners und die vier Zylinder kritisieren, denn das Ergebnis ist mit einer Systemleistung von zusammen 207 kW (281 PS) und einem gewaltigen Drehmoment von 697 Nm höchst beachtlich. Mehr Dampf hat kein Ranger, der PHEV hängt selbst den stärksten Diesel im Programm ab. Auch klingt der Benziner gar nicht so übel.

Doch mit dem Bestfall ist es angesichts von gut 2,5 t Leergewicht, einer knappen Tonne Zuladung, maximal 3,5 t Anhängelast und dem Allradantrieb im Hintergrund so eine Sache. Auch ein Aspekt: Ford begrenzt das zulässige Gespann-Gewicht auf 6,6 Tonnen. Vorne und hinten gleichermaßen vollpacken funktioniert also nicht.

Aus Sicht seiner Konzernheimat zählt der Ranger eher zu den Hänflingen, in Europa jedoch mit 5,35 Metern Länge bereits zu den imponierenden Gestalten. Mit einer hohen und langen Motorhaube, einem wuchtigen Kühlergrill mit selbstbewusstem Markenemblem. Hinten hilft eine seitliche Trittstufe beim Besteigen der Ladefläche. Für sie hält Ford Abdeckungen und Unterteilungen bereit. Auch zwei 230-V-Steckdosen, sie versorgen Elektrowerkzeug mit Strom.

Eine Etage tiefer setzt Ford auf ein Fahrwerk mit doppelten Querlenkern vorn, das klingt sportlich, und stämmigen Blattfedern hinten – belastbar. Ergebnis sind 1,49 und 2,1 Tonnen zulässige Achslast, also nicht gerade übertriebene Reserven. Aber im Vergleich zu ähnlich gewichtigen Transportern ein geradezu samtiges Fahrwerk.

Das Fahrerhaus überzeugt zunächst mit zwei recht bequemen Sesseln in der ersten Reihe. Die Bedienung zeigt Höhen und Tiefen. Da wären konfigurierbare Armaturen, bei maximaler Bestückung schon übervoll. Präzise lässt sich auf Wunsch der Aggregatzustand rund um den Hybridantrieb mit Batteriekapazität, Stromentnahme und Rekuperation – grüne Anzeige bei Gas weg – verfolgen. Dazu gesellen sich ein flächendeckender Monitor in Wagenmitte und praktische Drehregler für die Klimatisierung, hat auch nicht mehr jeder. Schließlich wäre da die Mittelkonsole als Schaltzentrale für den komplexen Antrieb mit Bedienknauf für die Fahrtrichtung, Drehschalter für die Wahl des Zweirad- oder Vierradantriebs und weiterem Einfluss auf den Gang des Ranger PHEV.

Die Umgebung hat Ford eher derb eingerichtet. Der Ranger ist eher kerniger Arbeiter, denn feiner Bürohengst. Dies spiegelt sich im Preis wider. Den Ranger mit Doppelkabine gibt es netto ab 39.290 Euro, darüber siedelt sich eine ganze Horde Ranger mit unterschiedlichen Ausstattungen und Motoren an. Wer’s wild mag, kann sich außerdem den heißen Ranger Raptor aussuchen, indes nicht als Hybrid. Den gibt’s künftig auch als Ranger PHEV MS-RT – hinter dem Buchstabensalat steckt ein extrovertiertes Familienmitglied mit dicken Backen.

Der günstigste Ranger PHEV steht in der funktionellen Variante namens XLT netto ab 44.690 Euro im Schaufenster. Das lässt sich in zwei Stufen bis auf 57.990 Euro steigern. Die große Auswahl ist Teil des Erfolgsrezepts des Ford Ranger, der seit vielen Jahren die Hitliste seines Genres in Deutschland und Europa anführt. Was sie alle eint: Ihre Eigner tragen bei artgerechtem Einsatz des Pick-ups schmutzige Hosenbeine, auf der Pritsche lagert Material und Werkzeug, im Schlepp ein Anhänger.

Lesen Sie auch: