Ein entspanntes und leises Fahrerlebnis versprechen die neuen MAN-Elektriker eTGX und eTGS. Immer ausgerüstet mit Zentralmotor, Zwei- oder Viergang-Getriebe und modularem Batteriekonzept, sind damit auch Bautransporte möglich.

Mitte des Jahres 2025 lief bei MAN die Serienfertigung der vollelektrischen Schwer-Lkw an. Der Startschuss markiert einen Wendepunkt in der Unternehmensgeschichte und sei „historisch“, wie Alexander Vlaskamp, Vorstandsvorsitzender der MAN Truck & Bus SE und Mitglied des Vorstands der Traton Group, es ausdrückte. „Die Zukunft von MAN beginnt jetzt“, sagte der 54-jährige Manager und gab im Münchener Stammwerk das Startsignal. Seitdem laufen dort sowohl Elektro- als auch Diesel-MAN in Mischproduktion auf ein und derselben Linie vom Band. Zuvor hatte der bayerische Fahrzeughersteller knapp 200 elektrische Vorserien-Lkw zu Testzwecken an Kunden übergeben, die rund 2,5 Mio. km im realen Einsatz abgespult haben. Auf ihren Tagestouren mit bis zu 850 km sollen sie durchschnittlich nur 97 kWh/100 km verbraucht haben – ein ordentlicher Wert, der sich durchaus mit denen anderer Stromer in dieser Kategorie deckt.

Das Konzept der schweren E-Laster von MAN folgt dem Volvo-Beispiel und verzichtet (vorerst) auf eine E-Achse, wie sie Mercedes im eActros 400 und 600 favorisiert. Stattdessen setzen die Löwen weiter auf den Zentralantrieb. Das heißt, Elektromotor, Getriebe und Gelenkwelle sitzen gut geschützt mittig im Rahmen. Das kostet zwar Platz für die Batterien, ermöglicht aber gleichzeitig mehr Fahrzeugkonfigurationen. Die Produktpalette an E-Lkw soll über einer Million Varianten und damit maßgeschneiderte Lösungen für alle gängigen Transportanwendungen bereithalten. Von der breiten Variantenvielfalt der Löwen-Stromer konnte sich die Redaktion B_I baumagazin während der Fahrvorstellung mit verschiedenen E-Modellen nahe der bayerischen Landeshauptstadt überzeugen.

Die MAN eTGS und eTGX treiben Synchron-Elektromotoren an, die wahlweise 245, 330 oder 400 kW (333, 449 oder 544 PS) leistet. Das maximale Drehmoment beziffert sich auf 800, 1.150 und 1.250 Nm. Die Kraft leitet ein automatisiertes Getriebe mit zwei oder vier Gängen über Gelenkwellen an die bekannten Hinterachsen weiter. In Schub- und Bremsphasen wirkt der Elektromotor als Generator und wandelt die Bewegungsenergie des Fahrzeugs in elektrische Energie zurück. Dabei laden sich die Akkus wieder auf. Die maximale Rekuperationsleistung entspricht der Antriebsleistung des E-Motors und soll mit den Hochleistungsdauerbremsen von Dieselmotoren vergleichbar sein. Wie bei diesen unterstützt die automatische Schaltung des Getriebes die Rekuperation mit erhöhten Motordrehzahlen.

Standard für die schweren Stromer ist ferner ein Powerpack aus zwei Akkus sowie diversen elektrischen Komponenten unter dem Fahrerhaus. Das Akku-Doppel wiegt rund 800 Kilo und speichert zusammen 160 kWh Energie. Zusätzlich montiert der Hersteller beidseitig am Chassis je nach Wunsch ein bis vier Lithium-Ionen-Batterien mit Nickel-Mangan-Cobalt-Zelltechnik von CATL. Daraus ergibt sich eine nutzbare Kapazität von maximal 480 kWh. Die NMC-Akkus stammen aus der eigenen MAN-Batterieproduktion in Nürnberg. Für sie verspricht der Hersteller eine leistungsfähige Nutzungsdauer von bis zu 15 Jahren oder 1,6 Mio. km.

Bei voller Batteriekapazität schaffen die eTGX und eTGS Reichweiten bis zu 500 km ohne Nachladen. Wem das nicht reicht, kann sich über den Sonderbau durch MAN Individual eine siebte Batterie installieren lassen. Das klappt aber nur mit einem 6x2-Fahrgestell und mindestens 4,85 m Radstand. Dann wächst die Gesamtkapazität auf netto 560 kWh und der Aktionsradius vergrößert sich im Solobetrieb auf bis zu 740 km. Allerdings verteuert das die Neuanschaffung und kostet Nutzlast.

Bis zu 2,4 t lässt sich das Leergewicht mit weniger Akkus an Bord reduzieren. Deshalb sollte die Anzahl der Batteriepakete am Fahrzeug im Vorfeld auf das individuelle Einsatzszenario abstimmt sein. Weniger Akkus am Rahmen heben nicht nur die Nutzlast an, sondern machen auch den Weg für unterschiedlichste Aufbauten frei. Dann lassen sich Ladekrane, Hydraulikpumpen, Kranstützen oder ähnliche Aufbauten mit hohem Platzbedarf leichter platzieren. Zudem sind laut Hersteller mechanische oder elektromechanische Nebenantriebe einfacher integrierbar.

Für schnelles Zwischenladen in Lenkzeitpausen bietet MAN neben dem CCS-Standard mit maximal 375 kW ab Verkaufsstart ein Megawatt-Laden an. Der MCS-Schnittstelle schafft zunächst 750 kW, soll aber später mehr als 1.000 kW Ladeleistung ermöglichen, sofern die passende Ladesäule vorhanden ist. Wahlweise können zwei CCS-Anschlüsse links und rechts hinter dem Vorderradlauf oder eine hinten rechts seitlich am Rahmen positioniert werden. Den Betriebszustand der Batterien hinsichtlich Ladestatus der Zellen, Spannungs- und Stromüberwachung und Temperaturregulierung soll das Batteriemanagement von MAN gewährleistet.

Dank modularem Batteriekonzept und Antriebseinheit im Chassis sind speziell für Sattelzugmaschinen kurze Radstände ab 3,75 m möglich. Die Fahrgestell-Versionen von eTGX und eTGS lassen sich mit einer Vielzahl an Radständen, Fahrerhausvarianten, Leistungsklassen, Batteriekombinationen, Ladeanschlusspositionen und zahlreichen branchentypischen Ausstattungen individuell konfigurieren. Mit den variabel positionierbaren Batterien bieten die 18- bis 28-Tonner flexible Freiräume für Aufbauten aller Art. Neun verschiedene Radstände, sechs Fahrerhausvarianten, gelenkte und ungelenkte Nachlaufachsen, Blattluft- oder Vollluftfederungen – nahezu alles ist bei MAN umsetzbar. Die kompakte Bauform der Batterien lasse selbst E-Trucks für Volumentransporte mit 3,00 m Innenhöhe zu.

Für das Baugeschäft tritt zuerst eine MAN eTGS 4x2-Sattelzugmaschine mit Meiller Kippsattel MHPS 33/3-S und 32 t Testgewicht an. Verbaut sind fünf Batteriepakete, die 400 kWh nutzbare Energie für rund 400 km auf der Straße bereithalten. Damit geht es knapp 60 km auf der Landstraße zur leichten Offroad-Teststrecke von MAN nach Buch am Erlbach. In der kompakten NN-Kabine für Verteiler- und Bauverkehr gibt es keine Überraschungen. Lenkrad, Armaturenbrett und Bedienelemente unterscheiden sich kaum von den Verbrenner-Modellen. Alle Hebel und Tasten sitzen am gewohnten Platz und auch der Dreh-Drück-Steller für das zentrale Multimedia-Display fehlt nicht. In kleinen Details unterschiedet sich der Stromer vom Diesel. So zeigt ein Powermeter rechts im volldigitalen Fahrerdisplay den Stromfluss aus und in die Batterien an. Gibt der Fahrer Gas, schlägt der Zeiger nach oben aus. Wird der Kippsattel mittels Rekuperation verzögert, wandert der Zeiger vom Nullpunkt nach unten. Im kleinen Balkendiagramm lässt sich verfolgen, wie die Energiebilanz der letzten Fahrminuten aussieht. Dazu hat der Mann hinterm Lenkrad jederzeit im Blick, wie viel Restreichweite in km ihm noch bis zum Nachladen bleibt.

Beim Tritt aufs Fahrpedal spurtet der teilbeladene Lastzug im Efficiency-Modus aus dem Stand nach vorn. Das Drehmoment von 1.150 Nm liegt sofort an und beschleunigt der Lkw mit 3,75 m Radstand dank linearer Leistungsentfaltung gleichmäßig bis zur erlaubten Höchstgeschwindigkeit. Die Gangwechsel im vierstufigen Getriebe sind bis auf zwei Mini-Schaltpausen kaum auszumachen. Lediglich beim Wechsel vom zweiten in den dritten und vom dritten in den vierten Gang zuckt der Zeiger im Powermeter an. Flink und agil lässt sich der eTGS durch Kreisverkehre und Kurven zirkeln. Für mehr Reichweite kann der Fahrer in den Range-Modus wechseln, bekommt dann aber nur 80% der Leistung, fährt maximal 80 km/h schnell und muss auf den Kickdown verzichten. Im Performance-Modus sinkt die Reichweite rapide ab, dafür hat er die volle Leistung zur Verfügung und keine 80er Tempogrenze. Ferner hält MAN einen Manoeuvre-Rangiermodus bereit.

Ein ähnliches Spiel findet im nahezu identischen MAN eTGS-Kippsattel mit voller Batteriebestückung (480 kWh) und 42 t Gesamtzuggewicht statt. Hier hat der E-Motor mit gleicher Leistung mehr zu schuften, weshalb das Beschleunigen etwas träger vonstatten geht. Beide Sattelkipper verbreiten auch wegen der niedrigen Geräuschkulisse in der Kabine große Fahrfreude, die selbst im Gelände nicht abreißt. Hier heißt es nur, mit Bedacht zu beschleunigen, um vor lauter Kraft die Antriebsräder nicht durchdrehen zu lassen und sich in Steigungen nicht einzugraben. Diese Gefahr besteht beim eTGS mit Meiller Absetzkipper AK12 weniger. Der Solo-Lkw mit ebenfalls 3,75 m Radstand verfügt über den E-Motor mit der geringsten Leistungsstufe (245 kW) und Zweigang-Getriebe, bringt aber hier nur 14 t Testgewicht auf die Waage. Bestückt mit vier Batterien und 320 kWh Kapazität schafft der kompakte Absetzer rund 450 km, bis er wieder an die Ladesäule muss. Im Zugbetrieb mit 42 t zulässiges Gesamtgewicht dürften es dann wesentlich weniger sein.

Ein Hochgenuss kommt im MAN eTGX 4x2-Sattelzug mit großer, komfortabler GX-Kabine für den Fernverkehr auf. Im voll 42 t ausgeladenen E-Sattelzug geht es noch einmal leiser als im eTGS zu, da der Fahrer höher und damit weiter vom Antriebsstrang und den Abrollgeräuschen der Reifen entfernt sitzt und arbeitet. Berührungsängste wegen der E-Technik sind auch hier fehl am Platz. Im Fahrerhaus empfängt den Fahrer das gewohnte Cockpit samt bekannter Bedienlogik. Nur E-Lkw typische Bedienelemente wie die Rekuperation ergänzen das Ensemble. Die Stärke der Energierückgewinnung beim Bremsen ist über den rechten Lenkstockhebel in fünf Stufen einstellbar. Der Getriebewählhebel fungiert dabei analog der Motorbremse oder des Retarders beim Dieselmotor.

Mittels Taste am Hebel kann zudem in drei Stufen eine Vorauswahl getroffen werden. In der schwächsten Stufe rekuperiert das Fahrzeug nicht, sondern lässt ein freies Rollen zu. In der mittleren Stufe ist die Verzögerung vergleichbar mit der eines Verbrenners. Und die stärkste Einstellung entspricht dem One-Pedal-Driving. Im Ein-Pedal-Modus verzögert der E-Lkw mit zunehmender Stärke, je mehr der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt. So kann er feinfühlig das Tempo anpassen, ohne die Betriebsbremse nutzen zu müssen. Gleichzeitig gewinnt das Fahrzeug elektrische Energie zurück, die die Batterien lädt. Das ist nötig, um neben dem reinen elektrischen Fahren, auch für Komfortfunktionen wie Heizen oder Kühlen der Kabine per Strom zu ermöglichen. Dank ausgeklügeltem Temperaturmanagement der Hochvoltbatterien kann die überschüssige Wärme effizient für die Fahrerhausheizung genutzt werden, so dass dafür nur im Bedarfsfall Energie aus den Batterien gezogen wird.

Bisher hat MAN nur 4x2- und 6x2-Fahrgestelle und Sattelzugmaschinen mit Elektroantrieb im Programm. Die ersten 6x4-Versionen von eTGX und eTGS sollen erst ab Anfang 2026 verfügbar sein und anfangs in Manufakturarbeit von MAN Individual gefertigt. Wann die 8x4-Klassiker für Kipper und Co. in den Markt kommen, halten die Münchener noch offen. Ebenso gibt es derzeit keinen elektrifizierten Mittelklässler vom Typ eTGM. Dafür rundet der MAN eTGL ab Frühjahr 2026 das Elektro-Portfolio nach unten ab. Den Zwölftonner für den leichten Verteiler- und Bauverkehr stellte MAN schon auf der IAA Transportation 2024 vor. Ausgerüstet mit der gleichen E-Motorenfamilie, rund 184 kW Leistung und zwei NMC-Akkus für 160 kWh Speicherkapazität soll der Solo-Lkw rund 235 km Reichweite besitzen. Mit dem kompakten CC-Fahrerhaus für den Nahverkehr und 4,50 m Radstand für 6,20 bis 7,30 m Aufbaulänge verspricht MAN eine Nutzlast von 5,4 t für das eTGL-Fahrgestell, das sich selbst für den Baustofftransport und den GaLaBau eignen dürfte.

Mehr noch als mittelschwere E-Lkw dürfte den Kunden eine ausreichende Ladeinfrastruktur fehlen. Dafür hält MAN zwei eigene Lösungen parat: Charge & Go und Smart Charging Cube. Der Smart Charging Cube ist eine stationäre Batterielösung mit bis zu vier Ladepunkten und jeweils 400 kW Ladeleistung. Die portable Lösung eignet sich für Betriebshöfe als auch für temporäre Aufträge in Baustellen. Der smarte, rund 8 t schwere Ladewürfel lässt sich ohne Erdarbeiten auf fast jede Fläche aufstellen. Der Netzanschluss ist mit Stromstärken von mindestens 32, 64 oder 125 A möglich. Die verfügbare Speicherkapazität reicht von 175 bis 1.175 kWh. Zudem kann der Ladewürfel auch selbst erzeugten Strom aus PV-Anlagen oder Windkraftanlagen einspeisen. Die Münchener bietet den Ladewürfel in Kooperation mit AW Automotive zum Kauf, im Leasing oder zur Miete an.

Charge & Go steht dagegen für einen neuen, markenunabhängigen Ladeservice im öffentlichen Ladenetz, der Kraftfahrern die Suche nach Lkw-tauglichen Ladesäulen abnehmen und die Bezahlung mittels der Charge & Go-Karte abwickeln soll. Bis Ende 2025 will MAN dafür europaweit in 15 Ländern über 1.000 Lkw-Ladepunkte eruiert haben und mit Charge & Go bis zu 90% des Lkw-tauglichen Netzes abdecken. Der Ladestrom soll zu vorab mit den Anbietern verhandelten Preisen bezogen werden können und bei 0,40 € oder niedriger liegen. Damit lägen die Energiekosten auf dem Niveau der Diesel-Lkw.