Die wannenartige Abdeckung des Bodens – Rutschgefahr bei Nässe – erinnert an den Ford Transit Custom als Keimzelle des VW. Oben gibt es zwei ungeschützte Kabelverbinder, aber auch eine LED-Innenbeleuchtung einschließlich Vorfeldstrahlern hinten. Unten dann stabile Zurrösen. Nicht zuletzt entfallen mit dem aktuellen Modell die bisher so spießig-lästigen Aufsteller der Hecktüren. Mit der Bezifferung des Volumens tut sich VW schwer, es dürften rund viereinhalb Kubikmeter sein. Die Nutzlast beträgt rund 900 Kilo, trotz umfangreicher Ausstattung inklusive Anhängerkupplung. Ungleiche Lastverteilung spielt angesichts üppiger Achslasten von 1,7 und 1,9 Tonnen kaum eine Rolle. Zusätzlich sind 2,4 Tonnen Anhängelast drin.

Die Plätze in der zweiten Reihe ähneln trotz heller Trennwand und einem Türfenster einer karg eingerichteten Mönchszelle. Doch hochwertige Einzelsitze und viel Bewegungsfreiheit machen den ersten Eindruck mehr als wett. Dort hinten sitzen Mitfahrer sogar besser als auf dem ebenfalls angenehm gepolsterten Doppelsitz vorn.

Der Spitzenplatz indes ist jener für den Steuermann, hier in einer Top-Ausführung mit verlängerbarem Sitzkissen – eine Wohltat für lange Strecken. Wesentliches Plus der neuen Transporter sind die größere Bewegungsfreiheit, auch die üppigen Ablagen. Bis hin zum neuen und sehr tiefen zweiten Handschuhfach – der Beifahrer-Airbag ist nach oben unter das Dach ausgewichen. Die gesamte Umgebung wirkt seriös, solide und gepflegt, ein angenehmer Arbeitsplatz.

Dessen Lenkrad ist nahezu rund. Eine Binsenweisheit? Falsch, hier unterscheidet sich der VW von seinem Kollegen der anderen Marke. Ebenso in der Bedientastatur und den prima ablesbaren Instrumenten. Identisch ist dagegen die Grundform der Armaturentafel, sind Details wie der eigenwillig hoch liegende Startknopf oder der Drehregler für die Lautstärke des Infotainmentsystems. Bei der Bestellung den elektrischen Zuheizer nicht vergessen, sonst bleibt es lange kühl an Bord.

Weiter vorn rackert im Maschinenraum ein Zwei-Liter-Motor. TDI genannt, obwohl er nicht von VW stammt. Wer genau hinschauen will: Zweifaches Ziehen am Entriegelungshebel im Cockpit genügt, tasten im Schmuddelbereich unter der Motorhaube entfällt. Der knurrige Diesel arbeitet selbst in der stärksten Ausführung mit 125 kW (170 PS) etwas behäbig. Das optionale Achtgang-Automatikgetriebe hält den Motor bevorzugt in Drehzahlen ab etwa 1.500 Touren. Da fühlt er sich wohl. Indes schaltet der Automat etwas übereifrig und nervös hin und her. Trotzdem funktioniert die Angelegenheit wirtschaftlich: Der Testverbrauch mündete bei voller Beladung im gemischten Einsatz auf der anspruchsvollen Hausstrecke inklusiv schneller Autobahnetappe bei 8,4 l/100 km – nicht übel für einen 3,2-Tonner.

Der ja noch mehr kann, siehe „4Motion“-Allradantrieb des Testwagens. Ob mit allen vier Rädern auf Schotter oder mit unterschiedlichem Grip links und rechts: Er zieht den VW wacker und ohne jedes Zicken und Zucken am eigenen Schopf aus der Bredouille. Der Zusatzantrieb schaltet sich bei Schlupf automatisch innerhalb von Millisekunden zu, scheint notwendige Eingriffe gar vorherzusehen. Wegen seines ellenlangen Radstands verwandelt sich der VW zwar nicht in einen Geländewagen. Aber Traktion für Baustelle, Feldwege, Wiese oder Schnee, die bringt er mit. Dran denken: abseits der Straße den eifrigen Notbremsassistenten für Rückwärtsfahrt abschalten. Denn er definiert beim Rangieren jedes harmlose Zweiglein als Hindernis und schließt zum Schrecken der Besatzung prompt vehement die Bremse.

Zu den großen Vorzügen des VW zählt sein komfortables Fahrwerk, egal ob leer oder beladen. Da steckt offensichtlich eine Menge VW drin, von der breitspurigen Schräglenker-Grundkonstruktion der Hinterachse bis zur Feinabstimmung. Und die Lenkung arbeitet bei niedrigem Tempo zwar recht luftig, aber insgesamt so präzise wie gewünscht und gewohnt. An dieser Stelle ist egal, ob Kombi, Caravelle, Kastenwagen Plus, Doppelkabine – oder eben L-Trennwand. Einer geht noch, einer passt immer.

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