Der Stromer zeigt, was ein Elektroantrieb zu leisten vermag. Hier setzt er sich aus einer dicken Batterie mit einer nominellen Kapazität von 110 kWh – nutzbar sind 98 kWh – und einem E-Motor mit einer höchst beachtlichen Leistung von 200 kW sowie einem Drehmoment von 410 Nm zusammen. Auswahl an Antriebsvarianten gibt es nicht, man muss den E-Ducato nehmen, wie er ist.

Aber er bringt Leistung: Dieser Transporter beschleunigt nicht, er explodiert. Den Standardsprint von null auf 100 Sachen, nicht unbedingt eine Lieblingsdisziplin für kräftig gebaute 3,5-Tonner, der E-Ducato erledigt ihn mal eben in 9,6 Sekunden. Die Zwischenbeschleunigung ähnelt einer Kernschmelze: Tempo 60 bis 100 mit Kickdown, typisch am Ende einer Autobahnbaustelle und für dicke Diesel mit langer Übersetzung eine Herausforderung – 5,6 Sekunden. Von 80 auf 120 km/h, auch anspruchsvoll – 7,8 Sekunden. Da blickt so mancher Autofahrer verblüfft hinterher.

Bei gut 130 Sachen ist dann Schluss, zugunsten des Stromverbrauchs und der Reichweite. Und mal ehrlich: Muss das alles sein? Muss es nicht. Also die Taste für die Fahrdynamikregelung gedrückt und von „Power“ auf „Normal“ gestellt. Die verbleibenden 160 kW/380 Nm sind mehr als genug. Und wenn die Fuhre leer ist, tut’s problemlos der Eco-Modus mit 120 kW/360 Nm. Dann ist das Maximaltempo auf 90 km/h begrenzt. Ist zwischendurch mehr Mumm und Tempo gefragt, einfach Fahrpedal voll durchtreten, schon geht’s wieder ab. Der E-Ducato wirkt davon etwas überrascht, stolpert kurz. Also einfach Normalmodus verwenden und alles andere vergessen.

Das gilt ebenfalls für die Rekuperation, die E-Bremse mit Strom-Rückgewinnung, beinflussbar mit Schaltpaddeln hinter dem Lenkrad. Im Segelmodus rollt der Transporter leichtfüßig mit höchst dezenter Verzögerung, also Obacht bei veränderten Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Ortseinfahrten. Stufe eins entspricht etwa der Motorbremswirkung bei Gas weg im Verbrenner. Stufe zwei steigert die Bremswirkung, Stufe drei bis zum Einpedal-Modus. Dann aber geht’s ruppig zu, diese Variante verlangt einen sehr feinfühligen Fuß auf dem Fahrpedal.

Heißes Tempo sowie Beschleunigungsorgien verbieten sich auf Dauer aus Rücksicht auf den Verkehr drumherum sowie die Reichweite – sonst sind selbst 98 kWh schnell verbraucht. Zumal der E-Ducato zwar nominell mit bis zu 150 kW recht flott lädt, diesen Wert jedoch im Testbetrieb trotz angenehmer Außentemperaturen nicht erreichte. Auf der Strecke der letzten 20 oder 25 Prozent Kapazität tröpfeln auch am Schnelllader sogar nur mühsam um die 20 kW Strom in die Batterie. Gut eine Stunde Zeit von 80 auf 100 Prozent sagt die Anzeige der Displays voraus. Also lieber starten und eine Zwischenladung einkalkulieren. Stichwort Display: In Cockpitmitte lassen sich Ladezeiten programmieren, auch die Ladeleistung und andere Feineinstellungen vornehmen, auch die der zahlreichen Assistenzsysteme. Alles in prima Klarschrift gekennzeichnet.

Der freundliche Baustoffhändler packt zum Test eine überschaubare Palette Schnellbeton ins Heck. Sie sieht im Laderaum des E-Ducato etwas mickrig aus. Aber so ist das eben bei 2,84 Tonnen Leer- und 3,5 Tonnen Gesamtgewicht: Der dicke Batteriebrocken im Untergrund kostet Kapazität. Und komme da keiner mit Übergewicht, das Basismodell des Ducato ist vergleichsweise drahtig gebaut. Ausweg wäre ein Griff zum 4,25-Tonner mit entsprechenden Verkehrseinschränkungen. Oder ein Anhänger, schließlich darf der E-Ducato bis zu 2,4 Tonnen ziehen, beschränkt auf 5,5 Tonnen Gesamtzuggewicht.

Unterwegs bewahrheitet sich erneut: Der Verbrauch eines E-Antriebs ist ein genaues Spiegelbild der abgeforderten Leistung. Er lag beim voll ausgeladenen Testwagen zwischen 18,9 kWh auf der Kurzstrecke, 24,4 kWh auf 100 Kilometer auf der Landstraße und 40 kWh bei voller Fahrt auf der Autobahn. Macht im Schnitt einschließlich weiterer Etappen 28,8 kWh. Damit passt sich der Hochleistungs-E-Transporter gut in sein Wettbewerbsumfeld ein. Und fährt je nach Einsatz ganz schön weit. Doch zügige Langstrecken als Kilometerfresser schafft auch der E-Ducato nicht. Ein Rechenexempel: Auf weiten Fahrten sind mit überschaubaren Ladepausen und ohne Angst vor leerem Akku zwischen zehn und 80 Prozent der Batteriekapazität nutzbar, hier also 70 kWh. Daraus resultiert bei gelassener Fahrweise eine Reichweite von rund 250 Kilometern. Trotz serienmäßiger Unterstützung wie einer Wärmepumpe für die Klimatisierung. Oder der verbesserten Aerodynamik mit einer weitgehend eingeebneten Frontpartie.

Der Fahrer hat derweil alles unter Kontrolle. Die digitalen Rundinstrumente sind nicht nur recht bunt, sondern auch ordentlich ablesbar. Zusätzliche Detailanzeigen informieren über Batteriestand und Reichweite. Ein Tastendruck genügt, schon taucht der Durchschnittsverbrauch auf. Begleitet von einer Art Ökometer, das an einen Bandtacho der sechziger Jahre erinnert und schon bei leichtem Druck aufs Fahrpedal von Grün über Gelb zum mahnenden Orange wechselt. Perfekt sitzt der praktische Drehregler für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt links in der Mittelkonsole, platzsparend und eingängig. Elektronischer Schlüssel, elektronische Handbremse, gut bedienbare automatische Klimatisierung, drei Steckdosenformate, griffige Lenkradtasten und die pfiffige Idee der Radiobedienung auf der Rückseite der Lenkradspeichen, auf Wunsch ein digitaler Innenspiegel.

Beim Einsteigen – Haltegriffe gibt’s nicht mal für den Beifahrer, auch keine Kleiderhaken – droht großen Fahrern wie gehabt Kopf-Kontakt mit der Dachgalerie. Zeitlebens unverändert ist die etwas eigenwillige froschige Sitzposition. Die Türen schließen scheppernd und die verwendeten Materialien sind schlicht, an den Türen schaut einiges blanke Blech durch. Nein, ein Ducato wollte noch nie ein Edelmann sein. Aber die Sitze sind recht angenehm gepolstert, drücken bei breit gebauten Fahrern höchstens seitlich ein wenig. Und wer die Ablage aus der Lehne des serienmäßigen Mittelsitzes herausklappt, entdeckt einen drehbaren Tisch für Laptop, Papierkram oder Pausenbrot.

Zur individuellen Optik des E-Ducato gehört das hochstehende Heck über den Einblatt-Parabelfedern, ähnlich einem Entenbürzel. Ursache ist die maximale Achslast von 2,4 Tonnen, für einen Fronttriebler recht üppig. Das gewichtige Batteriepaket – links und rechts eingerahmt von schützenden Kufen und zusätzlich abgeschirmt durch die Bodenplatte – nimmt dem Fahrwerk ein wenig der bisher bekannten Härte. Die elektrische Lenkung arbeitet wie gewohnt in Mittellage gelassen, beim Einschlag zielgenau und mit der richtigen Unterstützung.

Wie wär’s angesichts der Bodenhöhe mit Haltegriffen an den Türen zum Laderaum und einer serienmäßigen LED-Ausleuchtung des Frachtabteils? Auch wirken dort die Bleche überschaubar sorgfältig verschweißt. Schließlich rundet Fiat bei der Angabe des Laderaumvolumens – hier 13 Kubikmeter – großzügig auf. Angesichts der kurzen Nase des E-Ducato und sehr viel Platz zwischen den Radkästen fehlt es trotzdem nicht an Raum.

In Sachen Assistenzsysteme ist der Senior voll auf der Höhe der Zeit. Gefahren und getestet: Der Totwinkelassistent warnt frühzeitig vor Überholern, die 360°-Sensoren fast übereifrig vor Rangierschäden. Der Notbremsassistent macht bei Gefahr ordentlich Radau und bremst zur Vermeidung möglicher Auffahrunfälle, der Abstandsregler reagiert feinfühlig. Der Verkehrszeichenassistent neigt zwar zu Missverständnissen, fragt aber bei Änderungen höflich an, ob er das neue Tempo übernehmen soll. So gehört sich das, ein Beispiel für gute klassische Erziehung und ein Beweis, dass der E-Ducato nicht nur wegen seines überschäumenden Temperaments noch nicht zum alten Eisen zählt.